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    公开号:WO1989006620A1
    申请号:PCT/EP1989/000043
    申请日:1989-01-17
    公开日:1989-07-27
    发明作者:Gerhard Cammann
    申请人:Gerhard Cammann；
    IPC主号:B63B1-00
    专利说明:
    [0001] Schiff, insbesondere Motorsportboot
    [0002] Die Erfindung betrifft ein Schiff, insbesondere ein Motor- sportboot.
    [0003] Es ist bekannt, daß Schiffe in Verdrängungsfahrt bei ihrer Höchstgeschwindigkeit im Tal ihrer Welle fahren und Gleitboo¬ te sich bei Erreichen der Gleitgeschwindigkeit so mit dem Vorschiff aus dem Wasser herausheben, daß das Achterschiff auf einer einzigen, vom Bootskörper geworfenen Welle reitet (Taschenbuch des Segelsports von V. Thielmann im Humboldt-Ta¬ schenbuchverlag, S. 37). Die vom Schiff selbst geworfene Bug¬ welle begrenzt die Höchstgeschwindigkeit von kleinen Schif¬ fen, die die Gleitphase nicht erreichen können, weil sie die erforderliche Energie nicht aufbringen können. Für manche Schiffe beeinträchtigt der Übergangsbereich von Verdrängungs¬ fahrt zur Gleitfahrt das Fahrverhalten. Auch müssen solche Schiffe bei Wellen die Geschwindigkeit herabsetzen.
    [0004] Es ist bekannt (Brockhaus Enzyklopädie 1973, Band 18, Seite 515), daß durch den Taylor-Wulst, eine wulstförmige Verdik- kung des Stevenfußes, bei schnellen Schiffen eine Wider¬ standsverringerung erreicht werden kann. Übliche Formen des dem Unterwasserschiff zugeordneten Wulstes sind kugelförmig, zylinderförmig oder Abwandlungen solcher Formen mit jeweils ausgeprägtem Breitenmaximum (DEPS 23 53 265). Es ist auch bekannt (DEAS 15 56 826), solche Bugwülste für Schiffe mit in Abhängigkeit von ihrer Beladung unterschiedlichem Tief¬ gang so auszubilden, daß ihr vorderster Punkt und ihr Brei¬ tenmaximum über der Ballastwasserlinie und in der oberen Hälfte des Tiefganges liegen. Bugwülste für solche Schiffe sind meist so ausgebildet, daß sie möglichst in jedem Bela¬ dungszustand vorteilhaft wirken. Auch bei großen Motoryach- ten ist der Wulstbug bereits mit Erfolg eingesetzt worden, (S. 51 in "Yachtbau" von Rinke, ütjen, Muhs im Verlag Deli- us, Klasing & Co., Bielefeld 1981). Dort wird aber ausge¬ führt, daß der Versuch, Wulstbüge bei kleineren Motoryachten und bei Segelschiffen einzusetzen, fehlgeschlagen sei. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Form des Schiffs¬ buges zu schaffen, die das Eahrverhalten von Schiffen für unterschiedliche Geschwindigkeiten und Wellengänge verbes¬ sert. Dies soll insbesondere auch bei kleineren Schiffen, wie Motorsportbooten, erreicht werden.
    [0005] Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beschriebene Er¬ findung gelöst.
    [0006] Die Erfindung besteht im Prinzip in der kombinierten Anwen¬ dung folgender, zum Teil bekannter Merkmale darin, daß a) der Vorsteven im Seitenprofil von einem über den Wasser¬ linienschnitten liegenden Bereich nach oben und unten vorspringend ausgebildet ist, b) der nach oben vorspringende Teil einen Löffel-, Klip¬ per- oder dgl. Bügel bildet, c) der nach unten vorspringe Teil des Vorstevens für alle Wasserlinienschnitte eine relativ scharfkantige Stirn¬ seite bildet, d) der nach unten vorspringende Teil im Seitenprofil eine Bugstevennase bildet, deren am weitesten vorspringender Bereich oberhalb der Wasserlinie angeordnet ist, e) die von der Wasserlinie umschlossene Querschnittsflache des Schiffes im vorderen Schiffsbereich schlank und im hinteren Schiffsbereich breit ausgebildet ist, f) der Schiffsboden im Bugbereich eine V-Spantform auf¬ weist und von der Bugstevennase aus nach hinten ab¬ flacht, g) die V-Spantform im vorderen Schiffsbereich oberhalb der Wasserlinie ein Breitenmaximum aufweist und daß eine die Breitenmaxima verbindende Linie von der Bugstevenna¬ se aus gesehen ansteigt. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
    [0007] Durch die scharfkantige Ausbildung der Stevenlinie, also der Vorderseite der Bugstevennase wird einerseits erreicht, daß die Wasserlinienquerschnitte des Schiffes für die interessie¬ renden Geschwindigkeitsbereiche im Vorderschiff sehr schlank und somit strömungsgünstig ausgebildet sind. Die durch die Bugstevennase erzeugte und zugleich gebrochene Bugwelle wird durch die Formgebung des Buges strömungsgünstig abgeleitet. Zu diesem Zweck haben die V-Spanten des Übergangsbereiches vom scharfkantigen Wulstbug zum Mittelschiff ein Breitenmaxi¬ mum, das sich von vorn nach hinten schräg nach oben ver¬ schiebt. Durch zusätzliche Verwendung einer Knickspantform für die hinter dem Übergangsbereich liegenden Spanten steht dort der Sσhiffsrumpf gegenüber dem Schiffsboden über. Daher kann von dem dort noch nicht abgeleiteten Wasser kein oder nur wenig Spritzwasser auf die Oberseite des Schiffes gelan¬ gen. Die scharfkantig vorspringende Bugstevennase bewirkt eine Verlängerung der effektiven Schiffs- oder Bootslänge im Wasserlinienbereich und damit nicht nur ein besseres Fahrver¬ halten bei kleineren Schiffen, sondern auch eine bessere Ge¬ staltung und Nutzung des Innenraumes im Vorschiff.
    [0008] Zur näheren Erläuterung der Erfindung werden im folgenden mehrere Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen beschrie¬ ben. Diese zeigen in
    [0009] eine schematische Seitenansicht eines Bugs gemäß der Erfindung, eine Seitenansicht des Schiffes mit einem Bug gemäß Fig. 1 und eingezeichneten Spanten, das Profil der V-Spanten des Vorschiffs, das Profil der Knickspanten für das Achterschiff
    eine Draufsicht auf den Schiffsrumpf mit eingezeichneten Schnitten, Fig. 6 eine Ansicht eines abgewandelten Knickspants für das Achterschiff, Fig. 7 Meßkurven für den gemessenen Widerstand bei einem Modell ohne Nutzung der Erfindung und bei einem Modell mit Nutzung der Erfindung sowie mit bzw. ohne Wellen, Fig. 8 Diagramme mit eingetragenen Meßwerten für den bei verschiedenen Geschwindigkeiten gemessenen
    [0010] Widerstand.
    [0011] In Fig. 1 ist schematisch die Bugstevenlinie 1,2 eines Schiffsbuges B dargestellt, welche sich aus der Stevenlinie 1 und einer Wulststevenlinie 2 zusammensetzt. Die mittlere Wasserlinie 3 des Schiffes liegt unterhalb des am weitesten vorspringenden Punktes 4 der Wulststevenlinie 2. Der von der Wulststevenlinie 2 gebildete Bereich stellt praktisch eine vorspringende Bugstevennase N dar. Die Stevenlinie 1 bildet einen vorspringenden Bug, der so ausgebildet ist, z.B. als Löffel- oder Klipperbug, daß er bei höheren Wellen das Vor¬ schiff anhebt. Dadurch wird vermieden, daß höhere Wellen das Schiff durch Druck auf die Oberseite der Bugnase N unter Was¬ ser drücken können.
    [0012] Die Wulststevenlinie 2 bildet einen Steven, der im wesentli¬ chen scharfkantig ausgebildet ist, also entlang der Stevenli¬ nie 2 keine ausgeprägte Wulstbreite hat. Diese Scharfkantig¬ keit schließt die üblichen Abrundungen ein. Die Stevenlinie 2 soll so ausgebildet sein, daß sie selbst kei¬ nen großen Widerstand bewirkt. Die Stevenlinie 2 der Bugstevennase N geht im Unterwasserbereich in die Kiellinie 5 über und im Oberwasserbereich über den am weitesten zurück¬ springenden Teil 6 in die Steve.nlinie 1. Eine Welle W könnte den angedeuteten Verlauf haben. Die Stevenlinie 2 des Wulst¬ stevens ist im wesentlichen symmetrisch zu einer durch den Punkt 4 verlaufenden Wasserlinie ausgebildet. Sie kann im Nahbereich um den Punkt 4 kreisförmig sein und anschließend elliptischen, parabelför igen oder dgl. tropfenförmigen Ver¬ lauf haben. Die wirksame Gesamtlänge des Schiffes ist bezüg¬ lich des Stevens durch den Schnittpunkt 23 der Wasserlinie 3 mit der Stevenlinie 2 bestimmt. Diese wirksame Gesamtlänge ist erheblich größer als die Gesamtlänge eines Schiffes mit einer bisher üblichen Stevenlinie 7 und einem Schnittpunkt 73 dieser Linie 7 mit der Wasserlinie 3. Bereits durch diese Verlängerung der wirksamen Gesamtlänge macht sich die Bugstevennase N mit einer Stevenlinie 2 für das Fahrverhal¬ ten des Schiffes vorteilhaft bemerkbar.
    [0013] Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht des Schiffes. Vertikale Haupt-Linien 0-XI deuten die Spanten oder die Spantform des Schiffes an. Diese Spanten können in klassischer Weise als Träger der Schiffswandung ausgebildet sein. Sie können aber auch symbolische Linien einer selbsttragenden, vorbestimmt geformten Schiffswandung sein. Diese selbsttragende Schiffs¬ wandung kann auch zusätzlich mit Verstärkungs- oder Stabili¬ sierungs-Spanten, -Rippen oder dgl. versehen sein. Die Haupt-Linien haben voneinander einen Abstand von etwa 1 m. Das Schiff hätte also vom Bug B zum Heck 8 eine Länge von mehr als 10 m. Das Schiff ist mit einer vom Heck 8 zum Bug B ansteigenden Kimmlinie 9 versehen, die im Heckbereich unter¬ halb der Wasserlinie 3 beginnt und im Bugbereich hinter der Stevenlinie 1 ein Maximum 10 erreicht. Vom Maximum 10 aus fällt die Kimmlinie wieder zur Bugnase N hin ab. Die Kiellinie 5 verläuft zunächst von der vorspringenden Stelle 4 der Bugnase N aus nach unten bis zu einem Minimum 11, von dem ab sie wieder bis zum Heck 8 ansteigt. Eine Mittelkielflosse 14 geht etwa im Minimum 11 in die Kiellinie 5 über. Die Spanten 0-XI sind im wesentlichen V-, förmig ausgebildet. Diese V-Form geht für die Spanten III-IX über die Konstruktionswasserlinie 3 hinaus und bewirkt durch ein Breitenminimum 20 der Spanten im Bereich des Bugs B bis etwa zum Maximum 10 der Kimmlinie 9 sowie durch ein entlang der gestrichelten Linie 12 verlaufendes Breitenmaximum 21 der Spanten, daß bereits der unter der Kimmlinie 9 liegende Schiffsbereich die vom Schiff aufgeworfenen Bugwellen teilt und seitlich »ableitet. Es wird durch die Wirkung der schar¬ fen Bugstevennase N überhaupt keine nennenswerte Bugwelle sichtbar werden. Die Kimmlinie 9 wird im hinter dem Bugbe¬ reich liegenden Teil des Schiffes durch eine Knickspantform gebildet, bei der die eigentliche Seitenwandung S des Schif¬ fes über den V-förmigen Bodenteil 13 mit einem Knick 15 (Fig. 3) seitlich übersteht. Gegen dieses überstehende Rumpf¬ teil gelangt das evtl. von der Bugstevennase N noch nicht nach unten abgeleitete Wasser. Die soweit beschriebene Schiffsform vermeidet auch bei unruhiger See und höheren Wel¬ len eine unruhige Fahrweise und Spritzwasser auf dem Deckbe¬ reich. Eine Bugstevennase N, die bis in den Bereich der Pro¬ jektion der Bugspitze auf die Wasseroberfläche ragt, hat sich bewährt. Die Nase N kann auch noch weiter verlängert werden, könnte dann aber bei höheren Wellen zur Absenkung des Buges neigen.
    [0014] Fig. 3 zeigt mehrere Spantquerschnitte für die Spanten V-IX, 5 der Fig. 2, also hinter dem Teil 4 des Bugstevens. Entlang der in Fig. 1 und 2 gestrichelt gezeichneten Linie L hat die Spantform kein Breitenmaximum 21 und kein Minimum 20 mehr sondern eine Knickspantform. Die senkrechte Linie Y ist die senkrechte Symmetrieachse des Schiffes von vorn gesehen. Mit 4 ist der am weitesten vorspringende Teil der Bugnase N ge¬ kennzeichnet. Der Bereich 41 um den Teil 4 stellt die schar¬ fe Buglinie dar. Mit IX, 5 ist der Spant entlang der Linie M in Fig. 2 bezeichnet. Dieser Spant IX,5 ist unten V-förmig spitz zulaufend und an seiner Oberseite 16 etwas stumpfer. • Sein Breitenmaximum 21 ist relativ zum Punkt 4 höher angeord¬ net. Die Stevenlinie 1 kreuzt die Linie M an einer Stelle 16 in Fig. 2. Entsprechend beginnt in Fig. 3 ein V-Spant 19 im oberen Teil der Figur. Ausgehend von dem relativ scharfen Wulststeven 2,4 nimmt die Breitenausdehnung des Schiffsbo¬ dens schräg nach hinten und oben zu, wie in Fig. 2 durch die Linie 12 angedeutet ist. In Fig. 3 ist die Linie 12 durch eine die Breitenmaxima 21 der Spante VI1,5 bis IX,5 verbin¬ dende Linie 12 wiedergegeben. Der Teil der V-Spante unter¬ halb der Breitenmaxima 21 dient als Ableitungsbahn für das während der Fahrt von der Bugstevennase N gebrochene Wasser der Bugwelle. Dieses Wasser wird bei normaler Verdrängungs¬ fahrt nach unten abgeleitet. Bei schneller Fahrt gelangt das Wasser zwar weiter nach oben, wird aber dann weit nach hin¬ ten abgeleitet und gelangt durch die überstehenden Knickbereiche 15 der Kimmlinie 9 zur Wasseroberfläche zurück.
    [0015] Fig. 4 zeigt die zur Wasserabweisung verwendete Knickspant¬ form der Spanten 0-V im hinteren Schiffsteil. Durch die fla¬ che V-Form benetzt die Wasseroberfläche fast die ganze Boden¬ breite 13 des Schiffskörpers. Durch die nach außen vorstehen¬ de ausgeprägte Kimmlinie 9 wird Wasser der gebrochenen Welle daran gehindert, auf die Oberseite des Schiffes zu spritzen.
    [0016] Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf den Schiffsrumpf mit mehre¬ ren Wasserlinienschnitten. Die Linie 17 zeigt die Randlinie der bei Wasserlinie 3 benetzten Fläche mit der schlanken Form in den vorderen zwei Dritteln und der vollen benetzten Breite im hinteren Drittel des Schiffes. Linie 18 zeigt die Deckslinie und 9 die Kimmlinie. Durch die Linie 49 wird der Übergang von der Bugstevennase N zur Kimmlinie 9 angedeutet.
    [0017] Fig. 6 zeigt die Ansicht eines abgewandelten Knickspants für den Heckbereich des Schiffsrumpfes. Durch konkave oder dach¬ artige Ausbildung des Schiffsbodens 13 wird die Stabilität, erhöht. Die Wirkungsweise der soweit beschriebenen Schiffskonstrukti¬ on wurde anhand von Modellen untersucht. Die Ergebnisse sind in den Fig. 7 und 8 dargestellt. Die Modellänge über Alles betrug dabei etwa 1,1 m. Die größte Breite im Knick lag zwi¬ schen 0,33 und 0,34 m.
    [0018] Die Versuche wurden mit Verdrängungen von . = 7,2 kg und ei¬ ner Schwerpunktsläge zwischen 0,40 und 0,45 m vor dem Heck 8 durchgeführ .
    [0019] Unter Annahme eines Modellmaßstabes von 1:10 sind die ent¬ sprechenden Schiffsabmessungen für das Ausführungsbeispiel eines Motorsportbootes:
    [0020] LüA 11,0 B 3,4 m Δ 7,2 t
    [0021] Für den Maßstab 1:10 wurden auch zu den Modellgeschwindigkei- ten VM in m/s die entsprechenden Schiffsgeschwindigkeiten Vg in Knoten angegeben.
    [0022] Untersucht wurde ein konventionelles Vergleichsmodell ohne Bugstevennase Modell 1) mit dem üblichen relativ flachen und löffeiförmigen Vorschiff eines Gleitbootes und ein Modell mit einer scharfen vorspringenden Bugnase gemäß der Erfin¬ dung. Diese unkonventionelle Nase besitzt das runde vorsprin¬ gende Seitenprofil eines Bugwulstes wie bei großen Seeschif¬ fen, ist aber in allen Wasserlinienschnitten scharf und nicht wulstförmig abgerundet. Damit erhält diese neuartige Bootsform gegenüber der bekannten Gleitbootsform im Vor¬ schiff schärfere und tiefer reichende Spanten und längere schärfere Wasserlinien bei gleicher Gesamtlänge über Alles. Mit den Modellen wurden einfache Schleppversuche zur Wider¬ standsmessung in einem Schlepptank durchgeführt. Bei den Tankabmessungen LxBxT = 80x5x3 m ist für die untersuchte Mo¬ dellgröße und mindestens für Schleppgeschwindigkeiten bis zu 3 m/s praktisch kein Einfluß des TankquerSchnitts gegeben.
    [0023] Der Schleppwiderstand wurde elektrisch gemessen und auf ei¬ nem Papierschreiber zusammen mit einer Wegmarke registriert. Die Modelle wurden in einem Geschwindigkeitsbereich von VM = 1-4 m/s entsprechend Vς = 6-24 Knoten untersucht. Die Froude'sehe Kennzahl der Geschwindigkeit
    [0024] Fn = ~ L die kennzeichnend für die Ausbildung des Schiffswellensy¬ stems ist, liegt damit zwischen F ~~ 0,3-1,2. Das zeigt an, daß sich die Boote hier im Übergangsbereich zwischen dem Fahrzustand der Verdrängungsfahrt mit vorwiegend hydrostati¬ schem Auftrieb und dem Fahrzustand der Gleitfahrt mit vorwie¬ gend hydrodynamischem Auftrieb bewegen.
    [0025] Fig. 7 und 8 zeigen die Versuchsergebnisse der Modelle 1 (bekannt) und 2 (Erfindung) als Kurven des Modellwiderstan¬ des R.. (p) über der Zeit t für je zwei verschiedene Geschwin¬ digkeiten (Fig. 8) und über der Modellgeschwindigkeit VM (m/s) und der Schiffsgeschwindigkeit V_ in Knoten (Fig. 7) für den Maßstab 1:10 aufgetragen.
    [0026] Der charakteristische' Unterschied im Widerstandsverhalten der neuen Form Modell 2 entsprechend Fig. 2 gegenüber dem bekannt ausgebildeten Vergleichsmodell 1 ist deutlich.
    [0027] Der bekannte "Widerstandsbuckel" im Bereich der Froude' sehen Kennzahl F = 0,5-1,0 beim konventionellen Gleitboot hängt damit zusammen, daß dessen flaches, stumpfes Vorschiff mit wachsender Geschwindigkeit einen hohen Wellenberg "schiebt" und stark vertrimmt, bevor es in der Gleitphase auf der län¬ geren und flacheren Welle gleitet.
    [0028] Dieser Effekt ist bei der neuen Schiffsform mit scharfer Bugstevennase N gemäß Fig. 2 durch das längere und schärfere Vorschiff so weit abgebaut, daß der Schleppwiderstand des Mo¬ dells im Übergangsber ich um bis zu 30% niedriger liegt als bei der bekannten Form.
    [0029] Der Schleppwiderstand der neuen Form könnte bei höheren Ge¬ schwindigkeiten als 3,2 m/s (entspr. 20 Knoten) über den Wert der bekannten Form ansteigen, wenn das schärfere Vor¬ schiff zu tief im Wasser liegen würde. Die Bugnase N wird deshalb durch die ansteigende V-Spantform mit hochliegendem Breitenmaximum stets selbsttätig angehoben.
    [0030] Durch Verteilung der Flächenteile zwischen den Bereichen des sehr flachen Schiffsbodens und des schmalen V-Spantbereichs können die Widerstandswerte beeinflußt werden. Das Ergebnis für Geschwindigkeiten über VM = 2 m/s (entsprechend Vg = 20 Knoten) ist für das Modell 2 eine Widerstandskurve, die un¬ ter der des konventionellen Vergleichsmodells 1 liegt. Auch im Bereich unter V-y. = 2 m/s (oder V- = 20 Knoten) liegt der Widerstand immer noch niedriger als beim Vergleichsmodell 1.
    [0031] Fig. 7 zeigt Meßkurven eines rein qualitativen Tests auf das Seeverhalten. Hier wurden einige Versuche in manuell erzeug¬ ten wenige cm hohen Wellen von etwa 80% Schiffslänge durchge¬ führt. Dabei zeigte das bekannte Vergleichsmodell 1 die cha¬ rakteristischen springenden Stampfbewegungen eines üblichen Gleitbbotes mit entsprechend großen Schwankungen der Schlepp¬ kraft, während das Modell 2 mit schlanker Nase fast unbewegt durch die Wellen schneidet und auch einen kaum schwankenden nur wenig erhöhten Schleppwiderstand zeigt. Die Untersuchungen zeigen, daß die Schiffsform gemäß der Er¬ findung an unterschiedliche, gewünschte Geschwindigkeitsbe¬ reiche angepaßt werden kann.
    [0032] Für die charakteristischen Fahrzustände von Motorbooten (von z.B. 10 m Länge) gibt es dabei jeweils unterschiedlich ange¬ paßte Bootsformen mit jeweils optimalen Eigenschaften. Es gibt aber auch eine Bootsform, die für jeden gewünschten Ge- schwindigkeitsbereich ein vorteilhaftes Fahrverhalten be- wirkt.
    [0033] Für die reine Verdrängungsfahrt
    [0034] F 11 ='ι Y.*VgT < 0.4 (z.B. Vc < 8 Knoten)
    [0035] sollte die Wasserlinie im Vorschiff schlank sein und der Spiegel nicht zu tief eintauchen.
    [0036] Für die reine Gleitfahrt
    [0037] Fn =|t V/vgT > 1.2 (z.B. Vco > 24 Knoten)
    [0038] sollte der Boden im ganzen benetzten Bereich möglichst flach sein.
    [0039] Für den dauernden Betrieb im Übergangsbereich um
    [0040] Fn =. V/Jg T *•" 0.8 (z.B. Vs 16 Knoten)
    [0041] wird ein Kompromiß in der Schiffsform angestrebt, der die ungünstige Vertrimmung und den daraus folgenden hohen Wider¬ stand und Leistungsbedarf vermeidet. Dieser Kompromiß wird mit der vorliegenden neuen Schiffsform mit scharfer Bugnase so gut erreicht, daß der Übergang zur Gleitfahrt leicht mög¬ lich wird. Die Wandungen sind so abwickelbar gestaltet, daß der Schiffs¬ boden und die Seitenwände aus je zwei Hälften zusammensetz¬ bar sind. Bei einem Spiegelheck käme noch ein oder mehrere Wandungsteile hinzu.
    [0042] Ein in der Praxis wichtiger Effekt, der durch die Erfindung erreicht wird, ist das ruhige Verhalten des Schiffes in rau¬ hem Wasser, das Geschwindigkeiten um 16 Knoten noch ermög¬ licht, wenn konventionelle Fahrzeuge, die für höhere Ge¬ schwindigkeiten optimiert sind, wegen harter Stöße schon we¬ sentlich langsamer fahren müssen.
    [0043] Das soweit beschriebene Ausführungsbeispiel betrifft eine relativ kleine Motoryacht, für die die Erfindung besondere Vorteile bewirkt, weil diese kleinen Schiffe von etwa 10 - 12 m durch die Bugnase um mehr als 10 % verlängert wer¬ den. Die Erfindung ist aber auch für Segelschiffe und Schif¬ fe größerer Abmessungen mit Vorteil anwendbar. Bei Segel¬ schiffen kann es vorteilhaft sein, den Schiffsboden ein¬ schließlich der Bugstevennase V-förmig mit mehreren im we¬ sentlichen parallelen Knicklinien auszubilden.
    权利要求:
    Claims

    P a t ent an sp r ü ehe
    Schiff, insbesondere Motorsportboot, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß a) der Vorsteven (1,2,6) im Seitenprofil von einem über den Wasserlinienschnitten liegenden Bereich (6) nach oben (1) und unten (2) vorspringend aus¬ gebildet ist, b) der nach oben vorspringende Teil (1) einen Löf¬ fel-, Klipper- oder dgl. Bug (B) bildet, c) der nach unten vorspringende Teil (2) des Vorste¬ vens für alle Wasserlinienschnitte eine relativ scharfkantige Stirnseite bildet, d) der nach unten vorspringende Teil im Seitenpro¬ fil eine Bugstevennase (N) bildet, deren am wei¬ testen vorspringender Bereich (4,41) oberhalb • der Wasserlinie (3) angeordnet ist, e) die von der Wasserlinie (3) umschlossene Quer¬ schnittsfläche des Schiffes im vorderen Schiffε- bereich (IX-X) schlank und im hinteren Schiffsbe¬ reich (O-III) breit ausgebildet ist, f) der Schiffsboden im Bugbereich eine V-Spantform aufweist und von der Bugnase (N) aus nach hinten abflacht, g) die V-Spantform im vorderen Schiffsbereich (VIII-X) oberhalb der Wasserlinie (3) ein Brei- tenmaximum (21) aufweist und daß eine die Brei¬ tenmaxima (21) verbindende Linie (12) von der Bugstevennase• (N) aus gesehen ansteigt. h) eine von hinten zum Bug ansteigende Kimmlinie vorgesehen ist.
    2. Schiff nach Anspruch 1 , dadurch, gekennzeichnet, daß die V-Spantform im Achterschiff als Knickspant (O-VTII) und im Vorderschiff (VII,5- IX) als Profilspant mit Brei¬ tenmaximum (21 ) und Breitenminimum (20) .ausgebildet ist, und daß die Kimmlinie (9) durch die Knicke (15) der Knickspanten (0-VIII) und . die . Breitenminima (20) der Profilspanten (VHIa-IX) gebildet wird.
    3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2,. dadurch gekennzeichnet, daß die Kimmlinie (9) im Vorschiff, ein Maximum (10) hat und zur Bugstevennase (N) wieder abfällt.
    4. Schiff nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet., daß die Bugstevennas.e .(N) im Seiten¬ profil im wesentlichen symmetrisch zu dem am weitesten vorspringenden Bereich (4) , insbesondere parabelförmig ausgebildet ist.
    5. Schiff nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekenn¬ zeichnet", daß am .Schi sböden (13) eine keilförmige Mittel-kielflosse (14) vorgesehen ist,
    6. Schiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Heck (8) als breiter Spiegel ausgebildet ist.
    7. Schiff nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch .gekenn¬ zeichnet , . daß die für alle wesentlichen Betriebsbe- ladungszustände die- Wasserlinienschnitte unterhalb der Bugstevennase (4,41 > liegen. .g. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - ~~ , dadurch gekenn¬ zeichnet:, daß Form und Gewichtsverteilung so gewählt sind, daß der waagerechte Querschnitt im Bereich der Wasserlinie (13) von der Bugstevennase (N) ausgehend mit annähernd 2/3 der Schiffslänge schmal und mit 1/3 der Schiffslänge breit ausgebildet ist (Fig. 5).
    'Q,. Schiff nach Anspruch j~ . , dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Schiffes im Achterschiff angeordnet ist, wo die benetzte Fläche noch nicht ihre maximale Breite erreicht hat.
    i]Q. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - <■■)._., dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Form der Spanten (10) so gewählt ist, daß die Seitenfläche und/oder der mit der Seitenfläche verbundene Schiffsboden abwickelbar ist.
    A*. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - lO, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß in der Seitenansicht die Kiellinie (5), die Kimmlinie (9) und die Bugstevennase (N) tropfenför¬ mig ausgebildet sind.
    11. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - 1~ , dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die relativ scharfkantige Stirnseite des Stevens (2) für den Wasserlinienschnitt (3) Scheitel eines V-förmigen Bugteils ist.
    13- Schiff nach Anspruch l dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseite abgerundet ist.
    llf. Schiff nach einem der Ansprüche 1 - 13, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Schiffsboden (13) im Heckbereich kon¬ kav- oder dachförmig ausgebildet ist.
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    法律状态:
    1989-07-27| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DK NO US |
    1989-07-27| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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